Les grands acteurs diversifiés sont mieux armés pour affronter ces retards. « Nous avions déjà ajusté notre business plan pour prendre en compte l’impact des retards. Nous restons optimistes et maintenons un dialogue permanent avec Boeing », fait sobrement savoir Thales. « A ce jour, aucune réorganisation industrielle n’a été nécessaire car le ramp-up [la montée en cadence, ndlr] de la production n’a pas encore eu lieu », se console-t-on chez Safran. Quant aux PME, elles souffrent. «Le plus difficile à gérer, c’est l’incertitude. Les livraisons sont gelées depuis plusieurs mois et on ne sait pas vraiment quand elles vont reprendre», explique François Calvarin, le PDG de Souriau. « Ces retards sont assez graves, car ils entraînent un décalage de cash flow. Nous n’avons quasiment aucune facturation depuis quelques mois », explique un autre fournisseur. Ce dernier compte toutefois se rattraper avec des contrats de service et de maintenance associés aux équipements qu’il fournit, sur la durée de vie du 787, c’està- dire 25 ans au moins. Chez un autre, qui a consenti des investissements significatifs dans la production, restés largement inexploités, l’amertume domine: « Boeing nous avait incités à produire rapidement,ànous rapprocher de ses sites, à être en zone dollars et territoire low cost. »
Pour l’instant, Boeing n’a pas envoyé de signaux très clairs à ses équipementiers. Si la situation continue de se dégrader, il pourrait suivre toutefois la même démarche qu’Airbus au moment des retards de l’A380. Son concurrent a débloqué des fonds pour venir en aide à certains de ses fournisseurs. Et ce ne serait pas de la charité. « Boeing doit assurer une surveillance rapprochée de ses partenaires. La défaillance de l’un d’entre eux, pourrait, dans certains cas, mettre en péril toute la production », explique Christian Torrego.
L’avionneur américain ne livrera son long-courrier que fin 2010, au mieux. Un retard qui met en difficulté ses fournisseurs français, jamais aussi présents sur un programme Boeing.
Douche froide. Pour Radiall, fournisseur francilien de composants électroniques, l’annonce du nouveau retard du programme 787 de Boeing est un coup dur. Son usine d’Obregon, au Mexique, construite en priorité pour équiper le long-courrier de l’avionneur américain, tourne au ralenti. Et cela devrait durer. Avec bientôt deux ans et demi de retard sur le calendrier initial, on est loin des cadences attendues, quand Radiall envisageait la possibilité d’augmenter son effectif mexicain de 200 à 500 salariés pour répondre aux pics de production. Et les conséquences financières sont brutales: « C’est un manque à gagner d’environ 50 millions d’euros par an », indique un dirigeant de l’entreprise. Soit le quart du chiffre d’affaires réalisé par la société en 2008.
Radiall n’est pas seul à passer du rêve au cauchemar avec le 787 Dreamliner. C’est toute la « French Team » de Boeing qui a la gueule de bois. Il s’agit d’une douzaine de fournisseurs fédérés par l’avionneur de Seattle pour profiter du savoir-faire hexagonal en matière de composites et d’équipements électriques. La déception est d’autant plus grande et l’impact douloureux que jamais les équipementiers français n’avaient été aussi nombreux et présents sur un programme Boeing. Thales fournit le système de conversion électrique et les équipements multimédia pour les passagers, Labinal (Safran) le câblage, Radiall, Souriau et Deutsch la connectique, Messier-Dowty les trains d’atterrissage de dernière génération, Zodiac le système d’évacuation des eaux usées, Latécoère les portes passagers… Tous se félicitaient à l’époque du démarrage du programme en voyant le carnet de commandes de Boeing et ses 850 appareils vendus.
Mais aujourd’hui, les livraisons de 787 n’ont toujours pas démarré. Les dommages collatéraux pourraient être dramatiques. « Ces programmes soustraités reposent sur le partage de risques entre l’avionneur et ses fournisseurs. Ces derniers ont consenti de lourds investissements pour leur développement R&D, leurs outils de production… et certains ne seront payés qu’à la livraison des appareils. En cas de retard du programme, l’effet sur la trésorerie peut être violent », explique Christian Torrego, spécialiste du secteur aéronautique chez PricewaterhouseCoopers. Pour certains, le manque à gagner est significatif: entre 4 et 5 millions de dollars par avion livré pour Safran ; 3millions pour Thales et 2,5 millions pour Zodiac… Pour Latécoère, Boeing pèsera 20% de son chiffre d’affaires lorsque la production du 787 sera à son point haut. Mais ce n’est pas pour demain…
Après de nouveaux retards sur le programme du Boeing (Boeing (nom officiel en anglais The Boeing Company) est l’un des plus grands constructeurs aéronautiques et de…) B 787, le constructeur de Seattle doit faire face à un évènement pour le moins inattendu et très rare dans le secteur de l’aéronautique. Plusieurs sites Internet (Internet est le réseau informatique mondial qui rend accessibles au public des services comme le courrier électronique…) se sont fait l’écho d’un rapport secret rédigé par des équipes… d’Airbus ! Ce rapport de 49 pages est assez détaillé et démontre de la part d’Airbus une grande connaissance du 787 et des difficultés rencontrées dans le cadre de ce projet (Un projet est – dans un contexte professionnel – une aventure temporaire entreprise dans le but de créer un produit ou…).
Le contenu de ce rapport s’avère édifiant au sujet des difficultés rencontrées par le concurrent du géant européen. L’un des éléments est un surpoids de plus de 4 tonnes sur les premiers 787 produits. Ce surpoids aurait comme principale conséquence une réduction du rayon d’action des premiers exemplaires d’environ 14000 à 11790 km. Ce problème affecterait les 20 premiers exemplaires. Les 787-8 suivants verraient-ils leur masse maximale au décollage augmenter, dans le but de transporter plus de carburant (Un carburant est un combustible qui alimente un moteur thermique. Celui-ci transforme l’énergie chimique du carburant…) ?
Si les problèmes de poids sont un classique en matière (La matière est la substance qui compose tout corps ayant une réalité tangible. Ses trois états les plus communs sont…) d’aéronautique, il ne s’agit pas là des seuls problèmes du 787. Le rapport semble pointer du doigt l’ultra externalisation des processus industriels qui est l’une des plus grandes particularités du programme 787. Ainsi, des entreprises qui avaient peu d’expérience en conception aéronautique se sont vues délivrer des tâches d’ingénierie qu’elles ne faisaient pas ou ne faisaient plus depuis longtemps. Certains des sous-traitants utilisent du personnel certes moins rémunéré que chez Boeing, mais souvent peu qualifié pour certaines tâches. Pire, le personnel chargé de faire les contrôles au sein de ces sous-traitants seraient eux-mêmes peu compétents.
