La Grande-Bretagne va accorder 340 millions de livres (394 millions d’euros) de prêts à Airbus afin de s’assurer qu’une partie de la construction de l’A350 s’effectuera sur le territoire britannique.

Le ministre des Entreprises, Peter Mandelson, a déclaré que l’opération permettrait de créer ou de préserver plus de 1.200 emplois sur les sites Airbus de Filton à Bristol et de Broughton au Pays de Galles, ainsi que 5.000 emplois dans l’ensemble de sa chaîne d’approvisionnement en Grande-Bretagne.

« Cet accord est une excellente nouvelle pour le secteur aéronautique britannique et pour les milliers de salariés britanniques d’Airbus et de sa chaîne d’approvisionnement au Royaume-Uni », a dit vendredi le ministre aux journalistes sur le site de Filton.

« L’aéronautique est une pièce maîtresse du secteur manufacturier britannique et le secteur manufacturier est une pièce maîtresse de l’économie britannique », a-t-il ajouté.

Airbus, filiale d’EADS, a sollicité des prêts auprès des gouvernements européens afin de financer le programme de construction de l’A350, dont le coût est évalué à 11 milliards d’euros, en échange d’une répartition des emplois sur le territoire européen.

L’Allemagne devrait fournir 1,1 milliard d’euros et la France 1,4 milliard, ont dit les autorités françaises et allemandes.

Les Etats-Unis et Boeing critiquent ce système en faisant valoir que les prêts sont accordés avec des conditions favorables.

L’A350, qui a déjà été commandé par 30 clients, est censé concurrencer le futur Boeing 787.

John Bowker, version française Gwénaelle Barzic

Pour l’instant, Boeing n’a pas envoyé de signaux très clairs à ses équipementiers. Si la situation continue de se dégrader, il pourrait suivre toutefois la même démarche qu’Airbus au moment des retards de l’A380. Son concurrent a débloqué des fonds pour venir en aide à certains de ses fournisseurs. Et ce ne serait pas de la charité. « Boeing doit assurer une surveillance rapprochée de ses partenaires. La défaillance de l’un d’entre eux, pourrait, dans certains cas, mettre en péril toute la production », explique Christian Torrego.

L’avionneur américain ne livrera son long-courrier que fin 2010, au mieux. Un retard qui met en difficulté ses fournisseurs français, jamais aussi présents sur un programme Boeing.

Douche froide. Pour Radiall, fournisseur francilien de composants électroniques, l’annonce du nouveau retard du programme 787 de Boeing est un coup dur. Son usine d’Obregon, au Mexique, construite en priorité pour équiper le long-courrier de l’avionneur américain, tourne au ralenti. Et cela devrait durer. Avec bientôt deux ans et demi de retard sur le calendrier initial, on est loin des cadences attendues, quand Radiall envisageait la possibilité d’augmenter son effectif mexicain de 200 à 500 salariés pour répondre aux pics de production. Et les conséquences financières sont brutales: « C’est un manque à gagner d’environ 50 millions d’euros par an », indique un dirigeant de l’entreprise. Soit le quart du chiffre d’affaires réalisé par la société en 2008.

Radiall n’est pas seul à passer du rêve au cauchemar avec le 787 Dreamliner. C’est toute la « French Team » de Boeing qui a la gueule de bois. Il s’agit d’une douzaine de fournisseurs fédérés par l’avionneur de Seattle pour profiter du savoir-faire hexagonal en matière de composites et d’équipements électriques. La déception est d’autant plus grande et l’impact douloureux que jamais les équipementiers français n’avaient été aussi nombreux et présents sur un programme Boeing. Thales fournit le système de conversion électrique et les équipements multimédia pour les passagers, Labinal (Safran) le câblage, Radiall, Souriau et Deutsch la connectique, Messier-Dowty les trains d’atterrissage de dernière génération, Zodiac le système d’évacuation des eaux usées, Latécoère les portes passagers… Tous se félicitaient à l’époque du démarrage du programme en voyant le carnet de commandes de Boeing et ses 850 appareils vendus.

Mais aujourd’hui, les livraisons de 787 n’ont toujours pas démarré. Les dommages collatéraux pourraient être dramatiques. « Ces programmes soustraités reposent sur le partage de risques entre l’avionneur et ses fournisseurs. Ces derniers ont consenti de lourds investissements pour leur développement R&D, leurs outils de production… et certains ne seront payés qu’à la livraison des appareils. En cas de retard du programme, l’effet sur la trésorerie peut être violent », explique Christian Torrego, spécialiste du secteur aéronautique chez PricewaterhouseCoopers. Pour certains, le manque à gagner est significatif: entre 4 et 5 millions de dollars par avion livré pour Safran ; 3millions pour Thales et 2,5 millions pour Zodiac… Pour Latécoère, Boeing pèsera 20% de son chiffre d’affaires lorsque la production du 787 sera à son point haut. Mais ce n’est pas pour demain…

Le contenu de ce rapport s’avère édifiant au sujet des difficultés rencontrées par le concurrent du géant européen. L’un des éléments est un surpoids de plus de 4 tonnes sur les premiers 787 produits. Ce surpoids aurait comme principale conséquence une réduction du rayon d’action des premiers exemplaires d’environ 14000 à 11790 km. Ce problème affecterait les 20 premiers exemplaires. Les 787-8 suivants verraient-ils leur masse maximale au décollage augmenter, dans le but de transporter plus de carburant (Un carburant est un combustible qui alimente un moteur thermique. Celui-ci transforme l’énergie chimique du carburant…) ?

Si les problèmes de poids sont un classique en matière (La matière est la substance qui compose tout corps ayant une réalité tangible. Ses trois états les plus communs sont…) d’aéronautique, il ne s’agit pas là des seuls problèmes du 787. Le rapport semble pointer du doigt l’ultra externalisation des processus industriels qui est l’une des plus grandes particularités du programme 787. Ainsi, des entreprises qui avaient peu d’expérience en conception aéronautique se sont vues délivrer des tâches d’ingénierie qu’elles ne faisaient pas ou ne faisaient plus depuis longtemps. Certains des sous-traitants utilisent du personnel certes moins rémunéré que chez Boeing, mais souvent peu qualifié pour certaines tâches. Pire, le personnel chargé de faire les contrôles au sein de ces sous-traitants seraient eux-mêmes peu compétents.

Invité de l’émission australienne Kyle and Jackie O Breakfast Show, Robbie Williams a répondu à une question qui pouvait paraître anodine en faisant sa proposition à celle qui partage sa vie et qui était à ses côtés pour l’occasion…

Petite retranscription de l’évènement :

« Sydney est une ville réputée pour son romantisme et les propositions de mariage des célébrités. Avez-vous une nouvelle à nous annoncer? », demande l’animatrice.

Robbie Williams se tourne alors vers Ayda et lui demande : « Veux-tu m’épouser? »,

Bien évidemment surprise, la jeune fille se fend du traditionnel « Oui, je le veux ». Mais la future mariée ne perd pas le Nord, demandant sa bague de fiancée !
Robbie lui demande alors « Veux-tu être ma fiancée pour le reste de notre vie? ». Le Britannique amoureux a même emprunté la bague de l’animatrice, pour le symbole et faire sa demande dans les règles…

Des millions d’auditeurs ont donc été les témoins privilégiés de cette demande en mariage, même si Robbie Williams avait prévenu quelques semaines auparavant sur le plateau du Grand Journal de Michel Denisot qu’il était prêt à s’engager pour la vie.

Elle a déclaré : « Le don d’organes n’est pas un sujet facile. Les Français sont frileux à l’idée de céder leurs organes, encore plus de leur vivant… Donner un rein, comme le fait Alain à sa femme Delphine dans notre reportage, est un acte d’amour exceptionnel. »

Cet entretien lui a également permis de donner plus de détails quant au déroulé de l’émission et d’expliquer quels étaient les objectifs de la rédaction de Zone Interdite. « A travers cette émission, on souhaite dénoncer les pratiques des trafiquants qui profitent de personnes en détresse financière » a-t-elle confié. Et d’ajouter : « Des personnes prêtes, même en France, à se faire charcuter pour une poignée de billets. Et de l’autre, on veut rassurer les téléspectateurs sur le don de son vivant. »

Sensibilisée à la question du don, Mélissa Theuriau a déjà fait son choix. « A titre personnel, je suis pour tout donner » s’est-elle exclamée. « Ça fait longtemps que j’ai évoqué la question en famille. J’ai demandé à ce que mon corps, quand je serai décédée, profite à la science et aux autres. On peut sauver tellement de vies par ce geste simple » a-t-elle conclu.

La jeune femme de 21 ans, qui est l’une des ambassadrices de la maison Dolce & Gabbana, a sorti le 19 octobre dernier outre-Manche, son premier album, Overcome, et à coup sûr ce sera un véritable succès. Il sera disponible en France et ailleurs courant 2010. Le premier extrait s’intitule, Bad Boys, et c’est un duo avec le rappeur américain Flo Rida…

Depuis plus de 29 ans Aviation Sans Frontières conduit des missions humanitaires auprès des plus démunis au cœur des pays en voie de développement.

Aviation Sans Frontières apporte un soutien  indispensable auprès des nombreuses ONG qui font régulièrement appel à elle. Grâce à la générosité, aux compétences de ses bénévoles et à la

logistique aéronautique dont elle dispose, l’association Aviation Sans Frontières constitue le trait d’union entre ceux qui donnent et ceux qui souffrent.

Aviation Sans Frontières, c’est :

• Les missions avions :
  mise à la disposition des ONG des moyens de transport par avion pour la répartition des secours et des aides d’urgence dans des lieux difficiles d’accès
• Les accompagnements d’enfants :
  les membres d’ASF accompagnent des enfants en urgence de soins afin de les faire bénéficier d’interventions chirurgicales de pointe –  impossibles à effectuer dans leur pays d’origine -  dans des établissements hospitaliers en Europe. Une fois soignés, ils sont raccompagnés chez eux.
• La messagerie médicale et le fret humanitaire :
  acheminement de colis (médicaments, matériel de survie, matériel médical et chirurgical) à bord d’avions de lignes réguliers, ou à bord d’avions gros-porteurs mis spécifiquement à disposition par les compagnies aériennes.
• Les ailes du sourire :
  en liaison avec de nombreuses associations de France, ASF offre des journées de découverte aéronautique à de jeunes personnes handicapées ou socialement isolées.
  

 

L’Airbus A380, qui effectuait la liaison New York-Paris avec environ 530 passagers à bord, a dû rebrousser chemin une heure et demie après son décollage, a indiqué lundi la compagnie, confirmant des informations recueillies par l’AFP.

L’appareil, «neuf et un peu en rodage», a été réparé et est reparti environ deux heures plus tard, a expliqué Air France.

«C’était un problème sur un ordinateur de bord, mais ça ne concernait en rien la vitesse de l’avion», a précisé un porte-parole de la compagnie, assurant qu’il s’agissait d’une «panne mineure» qui «rendait la navigation un peu imprécise».

«Mais aujourd’hui, il y a un principe de précaution absolu et au moindre petit souci, on revient, on répare et l’avion repart», a-t-il souligné.

Selon le syndicat national des pilotes de lignes (SNPL), majoritaire chez Air France, le problème venait du pilote automatique. «Il ne s’enclenchait pas», a affirmé le porte-parole du SNPL Erick Derivry, parlant aussi «d’une petite anomalie».

Selon lui, l’équipage a tenté de relancer plusieurs fois le système et «n’ayant pas trouvé de solution, il ne pouvait que retourner à New York».

«Des incidents en vols, des avions qui font demi-tour en vol et qui ne se posent pas à l’aéroport prévu, il y en a plusieurs par heure», a relativisé M. Derivry.

Sur l’A380, comme sur les autres appareils, il y a au moins deux pilotes automatiques.

«Ils sont alimentés en informations numériques» sur la base «d’au moins une trentaine ou une quarantaine de paramètres différents (températures, pression…). Il y a beaucoup de capteurs qui interviennent», a expliqué Robert Galan, expert aéronautique international. «Les chaînes de données sont longues et complexes».

Depuis le début de son exploitation commerciale en octobre 2007, l’avion géant du constructeur européen Airbus, suivi à la loupe par son concurrent américain Boeing, a connu quelques incidents.

Le 27 septembre, un autre A380 de la compagnie Singapore Airlines assurant la liaison Paris-Singapour avait également dû rebrousser chemin en raison d’une panne moteur. En juin, un vol de l’avion géant sur la même liaison avait été annulé en raison d’un problème technique, non précisé.

Outre Air France, trois compagnies – Singapore Airlines, Emirates et l’australienne Qantas – font actuellement voler des A380.

Emirates a fait état en octobre de problèmes sur les premiers appareils reçus par la compagnie, sans plus de précision, mais affirmé garder toute sa confiance dans l’A380, un appareil stratégique pour le constructeur européen Airbus. La presse allemande avait, elle, évoqué des câbles électriques brûlés, des tôles d’habillage arrachées et des problèmes affectant certains éléments des moteurs.

Air France a inauguré son premier A380 le 23 novembre.

La compagnie française, qui en a commandé au total douze au début des années 2000 pour faire face à la croissance du trafic aérien, espère aujourd’hui en faire une arme anti-crise et réaliser 15 millions d’euros d’économies d’exploitation par an pour chaque avion en service.

Sur New York, un A380 remplace à lui seul un Boeing 777-200 et un Airbus A340.

Airbus a reçu au total 202 commandes fermes pour son paquebot des airs, notamment des compagnies européennes British Airways, Lufthansa et Virgin Atlantic.

(Source AFP)